Les grandes étapes de l’évolution des architectures de l’automobile dans les vingt arrondissements de Paris mettent en lumière la constitution et les mutations d’un patrimoine quantitativement important, mais relativement peu connu, d’immeubles initialement conçus pour mettre les véhicules à l’abri, véritables « hôtels pour automobiles ». Cette histoire croise les moments de construction de ces édifices avec d’autres, liés aux phénomènes de l’automobilisme et de la mobilité parisienne.
L’arrivée de l’automobile dans la capitale à la « Belle Époque », la période prolifique de l’entre-deux-guerres, celle des Trente Glorieuses (trente pollueuses ?), enfin le temps du désenchantement et de la «débagnolisation» progressive depuis les chocs pétroliers des années 1970, où d’autres usages sont à inventer pour des édifices en voie d’obsolescence, scandent cette histoire.
Chacune de ces grandes étapes est illustré par plusieurs bâtiments, sélectionnés pour leur intérêt exceptionnel – architectural, urbain, structurel… – ou leur caractère particulièrement représentatif. Il s’agit bien évidemment d’une sélection subjective, dans un corpus loin d’être exhaustif, présenté par ailleurs dans le livret qui accompagne cette chronologie. Ce panorama d’architectures et de paysages générés pour et autour de l’automobile reste un champ de recherche ouvert, celui de bâtiments encore en manque de connaissance et de reconnaissance.

Paris est incontestablement le berceau de ce que l’on nomme la « révolution » automobile : premières voitures commercialisées – des Panhard & Levassor –, en 1891 ; départs des premières courses de ville à ville ; premiers journaux spécialisés ; premier Automobile Club ; premier Salon international ; premiers règlements de circulation et de stationnement… Et premiers bâtiments spécialement conçus pour cet objet technique inédit.
Si les usines s’établissent le long de la Seine dans les communes de la banlieue Ouest, là où se trouvent des mètres carrés à prix abordable pour déployer ateliers et pistes d’essai, d’autres édifices apparaissent en ville, surtout dans les arrondissements de l’ouest où réside une clientèle suffisamment fortunée pour s’acheter le jouet fabuleux et pour loger et salarier le chauffeur qui le conduira et l’entretiendra. Des magasins d’exposition fleurissent le long des Champs-Élysées, ainsi que de nombreux ateliers et garages d’entretien et de réparation dans leur voisinage. Si les voitures s’accommodent à l’occasion de structures réalisées à d’autres fins – écuries, remises à fourrages, marchés couverts… –, un nouveau programme se fait progressivement jour : le garage urbain avec ateliers et équipements de lavage et, surtout, des espaces dessinés et délimités pour mettre à l’abri les fragiles mécaniques. Nées sensiblement en même temps que l’automobile, les techniques de construction en béton armé sont mobilisées pour les fondations, les poteaux, les planchers et, bientôt, pour les ossatures entières de ces édifices.

Caractéristique du réemploi d’espaces bâtis existants, ce garage de remisage, de vente, de réparation et de location vient s’installer dans un marché couvert datant de 1875. À l’intérieur, les voitures sont logées au sol et sur des galeries en béton armé dont la structure est indépendante de la halle métallique. À l’extérieur, à l’angle, est ajouté un fronton de style Art nouveau, prisé par les commerces de l’époque.

Malgré sa disparition à la fin des années 1960, ce garage d’Auguste Perret demeure l’une des icônes durables de l’architecture moderne, reprise – sa façade du moins – dans tous les manuels. Autour d’une grande fenêtre en rosace évoquant peut-être la lumière d’un phare d’automobile, cette façade, où le rationalisme constructif s’affiche en esthétique, est réalisée dans le béton armé brut qui, à l’intérieur, fait toute l’ossature. Étroit, l’édifice comporte deux étages en galerie et des ateliers au troisième étage, mieux éclairé et mieux aéré. Plaque tournante, monte-voitures et passerelles roulantes permettent de diriger l’automobile particulière vers son emplacement réservé ou vers la cour de lavage, située en fond de parcelle. Un magasin d’exposition et de vente est placé en façade.

Au lendemain de la Grande Guerre, les constructeurs majeurs que sont déjà Peugeot, Renault et Citroën se mettent à la voiture « en grande série », naturalisant sur le sol français les innovations fordistes en matière de fabrication et de distribution. Sans cesser pour autant d’être une acquisition coûteuse, réservée à une élite aisée, l’automobile se multiplie et se banalise, chassant de la ville tout ce qui est hippomobile. Pour les immeubles de rapport, les architectes commencent à prévoir au sous-sol ou au rez-de-chaussée des locaux destinés aux voitures individuelles des résidents. Pour d’autres propriétaires, il s’agit de louer ou d’acheter un emplacement dans un « hôtel pour automobiles », un garage collectif à grande capacité dont la seconde moitié des années 1920 voit une vague de construction à Paris. Avec le cinéma ou l’aérogare, ce « grand garage » est l’un des programmes modernes par excellence, un édifice à plusieurs étages, généralement en béton armé et caractérisé par la rampe qui les dessert, préférée dorénavant aux monte-voitures mécaniques. À sa fonction principale de loger des automobiles au repos se combinent souvent des fonctions garagistes telles qu’une aire d’entretien et de lavage, un poste de graissage, un magasin de pièces détachées ou un dépôt d’essence. Le bâtiment peut également servir de lieu d’exposition et de vente pour le concessionnaire d’une des grandes marques. Les derniers étages, enfin, accueillent parfois des équipements pour la pratique de sports « élégants » : tennis, golf, trinquet argentin…

L’édifice commandé par la firme italienne à Mallet-Stevens – architecte déjà célèbre – est en réalité un bâtiment existant transformé pour sa nouvelle fonction. Le garage, avec un rez-de-chaussée de 800m²  et quatre étages « suspendus » d’arcs paraboliques en béton armé, s’agence autour d’une cour conservée. «D’une grande élégance dans une grande simplicité», la très symétrique façade commerciale aux deux vitrines d’exposition se fera voler la vedette à l’ouverture en 1928 du magasin géant voisin.

Un premier garage est construit en 1925, entre la rue de Marignan et la rue Marbeuf, pour la société Marbeuf-Automobiles appartenant à Maurice Bunau-Varilla, patron de presse et important concessionnaire Citroën. Il compte neuf étages desservis par deux rampes dont la longueur totale atteint 1 km ; la toiture en terrasse sert pour des leçons de conduite. Un agrandissement est construit sur la rue Marbeuf en 1928 : un magasin d’exposition doté d’une vitrine de 21 m de haut sur 10 m de large. Dans l’immense hall du magasin, une surabondance de voitures « prêtes-à-garer » prend place sur cinq niveaux de galeries en léger porte-à-faux. Tel un public paré aux balcons d’un théâtre, elles font face à la scène de la rue, à ses conducteurs et futurs conducteurs. Ce magasin spectaculaire disparaîtra au début des années 1950.

6-10, rue de la Cavalerie, 75 015
Architecte : Robert Farradèche
Établissement en activité : magasin Aston Martin

Dessiné pour loger 800 voitures, ce garage se distingue par ses rampes ascendante et descendante en hélices concentriques, système breveté par l’architecte en 1928 pour assurer le sens unique dans le bâtiment. Accessibles par des ascenseurs particuliers, les étages supérieurs (6e, 7e et 8e) sont aménagés en clubs sportifs avec bar, salon de thé, restaurant, un court de tennis et un trinquet argentin (sorte de pelote basque) doté de tribunes pour 300 spectateurs. Inscrit en 1986, c’est le seul garage parisien protégé au titre des Monuments historiques.

Renault 4 CV, Citroën 2 CV… L’aube des Trente Glorieuses voit arriver sur le marché des voitures enfin «populaires». De 600 000 au milieu des années 1950, le nombre de voitures à Paris serait passé à plus de 2 millions au milieu des années 1960, pour un nombre d’habitants en légère baisse. L’offre commerciale en lieux de remisage – désormais appelés garages-parkings – continue à s’étoffer, mais bon nombre de propriétaires d’automobiles rechignent à y payer une place. Leurs véhicules craignent moins qu’avant les intempéries et peuvent être logés sur la voie publique puisque le stationnement y est dorénavant toléré – et ne deviendra payant qu’au début des années 1970.
Afin de libérer et décongestionner la voie publique, et pour faciliter la pénétration de l’automobile au cœur de la ville, la création de lieux de stationnement est progressivement prise en charge par la collectivité, par le biais de contrats de concession. Préconisée depuis les années 1920, la solution souterraine est préférée : le premier grand parking souterrain – deux étages creusés sous l’esplanade des Invalides – est inauguré en 1964, offrant 720 places et une station-service Azur. Cependant, il existe aussi des immeubles de stationnement en élévation, comme l’immense garage-parking de la place du Marché-Saint-Honoré dans le 1er arrondissement, véritable équipement public incluant caserne de sapeurs-pompiers, poste de police, bureau de poste, marché de détail, station-service, abri antiatomique et emplacements pour 1 000 voitures.

Construit sur un terrain de forme irrégulière, ce qui n’a rien d’exceptionnel à Paris, ce garage conçu pour 400 voitures utilise le système de demi-étages. L’édifice est très ouvert en partie basse, où un atelier d’entretien et de réparation avec station-service occupe tout le rez-de-chaussée. Un grand auvent abrite les voitures arrêtées devant les pompes à essence.

Société Paris-Charbons… Le nom inscrit sur la première demande de permis de construire, en date de novembre 1951, rappellerait la vocation industrielle du quai de Grenelle, bientôt compris dans le nouveau quartier du Front de Seine. Derrière les façades, d’une expression « radicalement rationnelle », le garage-parking, avec sa station-service en rez-de-chaussée, compte six étages divisés en demi-niveaux, accessibles par une spectaculaire rampe en spirale qu’éclaire une coupole en béton translucide.

Face au chef-d’œuvre architectural qu’est le collège néerlandais de la Cité internationale universitaire (conçu par l’architecte Willem Dudok en 1928), cet établissement pour 400 voitures compte cinq étages divisés en demi-niveaux. Un rez-de-chaussée de grande hauteur comprenait un magasin d’exposition (Citroën), une station-service en piste abritée et des bureaux en balcon. Les cinq étages supplémentaires originellement prévus pour un hôtel-restaurant n’ont jamais été réalisés. Derrière le bâtiment, le grand atelier de plain-pied donnant rue de la Tombe-Issoire vient de céder la place à une résidence pour 365 étudiants.

Remplaçant un marché couvert – qui, de nos jours, serait sans doute préservé et réhabilité –, ce grand garage-parking est le premier réalisé à l’initiative de la Ville de Paris, suivant un contrat de concession voté en 1954 et un concours d’architecture. Aménagé par demi-étages offrant un total de 32 000m²  de planchers, l’édifice est conçu pour 1 000 voitures : 600 en garage privé pour des résidents du quartier et 400 pour des usagers de passage. Outre la station-service BP, plusieurs services publics sont relogés au rez-de-chaussée : poste et casernement de sapeurs-pompiers, service du nettoiement de la ville, bureau de poste, commissariat de police et marché de détail. En cours de chantier, il est également décidé de créer un abri antiatomique de 125m²  en second sous-sol. Jugées de conception trop moderne, les façades sont redessinées à la demande de la Commission des sites pour mieux respecter le caractère de la place.

L’histoire de la contestation de l’automobile est aussi ancienne que l’histoire de l’automobile elle-même, mais la dénonciation des méfaits de sa toute-puissance va crescendo à partir des années 1970 et des chocs pétroliers qui mettent fin aux Trente Glorieuses. Embouteillages, accidents, pollution chronique de l’air, contamination visuelle et sonore, dégradation des environnements historiques et des milieux naturels, dangers pour la santé, pour la survie même de la planète… Les raisons s’accumulent qui incitent à vouloir réduire radicalement la place de l’automobile en ville, développer les transports en commun, encourager la marche à pied et d’autres déplacements non motorisés, ceux à bicyclette en particulier. Dès lors, les garages-parkings perdent progressivement de leur utilité et c’est en 1976, à la porte de la Chapelle, qu’est construit le tout dernier dans la capitale. Par la suite, certains de ces grands immeubles obsolescents sont rasés – tel le parking de la place du Marché-Saint-Honoré –, tandis qu’ailleurs la démarche de la reconversion peut être préférée: une chirurgie architecturale et urbaine plus douce et plus respectueuse des valeurs patrimoniales et environnementales.

Alors que le grand garage-parking construit à l’initiative de la Ville n’aura connu qu’une trentaine d’années de vie utile, au début des années 1990, on s’accorde à le trouver « hideux ». Détruit, il laisse place à un immeuble de bureaux avec des commerces en rez-de-chaussée et, deux fois par semaine, un marché de détail. Signé du célèbre architecte catalan Ricardo Bofill, l’ensemble est caractérisé par une vaste halle vitrée qui, si l’on fait abstraction de la différence d’échelle, peut rappeler les passages couverts inventés à Paris dans la première moitié du XIXe siècle. En sous-sol, cinq étages offrent toujours 680 places de parking.

La reconversion d’une reconversion : le grand immeuble de garage Citroën, édifié au début des années 1930 et comprenant un hôtel de voyageurs, est transformé d’abord en bureaux en 1979. Puis, de 1994 à 1997, il est de nouveau transformé, à la demande de la Régie immobilière de la Ville de Paris, pour accueillir soixante-dix-sept logements locatifs. Afin d’éclairer ceux-ci de manière satisfaisante, la cour située au cœur de l’immeuble est agrandie. Sur la place, face à la rotonde de Claude-Nicolas Ledoux, des commerces occupent le rez-de-chaussée, là où s’exposaient autrefois les voitures.

Structure monolithique de six étages, le garage a été construit vers 1929 pour abriter les taxis de la Compagnie générale des voitures, entreprise fondée sous le Second Empire et passée à la voiture automobile dès 1906. De 1974 à 2002, l’immeuble sert de garage pour la flotte parisienne des véhicules de la Poste. La reconversion consiste en une restructuration assez lourde, transformant les 40 000m²  de planchers du garage en cinq bâtiments distincts reliés par des passerelles et offrant 20 306m²  d’espaces tertiaires, l’équivalent de 1 600 postes de travail. Livrée en 2014, l’opération, baptisée d’abord Carré Bréguet puis Parisquare, comprend un parking souterrain de 302 places.

Occupant une surface de 775 m2, le site comprend deux immeubles sur la rue et un garage-parking de quatre étages en fond de parcelle, construit en 1926 par l’architecte Hippolyte Brun. La Ville exerce son droit de préemption pour l’acquérir en 2013. Dans les immeubles haussmanniens réhabilités et dans le garage reconverti, le programme propose trente-quatre logements sociaux au total, et trois locaux d’activité. L’ensemble est livré en mars 2018. Pour les façades du garage, l’architecte conserve un style «industriel».

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Paul Smith
De 1986 à 2018, Paul Smith était chercheur à la direction générale du Patrimoine au ministère de la Culture, chargé de mission sur les patrimoines de l’industrie et des transports. Il est secrétaire général du CILAC, le Comité d’Information et de Liaison pour l’Archéologie, l’Etude et la Mise en Valeur du Patrimoine industriel.